Los accidentes colectivos pueden prevenirse

4 mil 031 personas han muerto en las carreteras del país en los últimos tres años. Se conocen las causas de las tragedias. También los sistemas y las herramientas para reducir al máximo la mortandad vial. Aún así no se ha logrado aumentar la prevención y seguridad en carretera. La Ley de Transportes, que data de 1946 y el control del tránsito descentralizado se han convertido en obstáculos.

El Instituto Nacional de Ciencias Forenses (Inacif) lleva un registro de muertes relacionadas a traumatismos o accidentes de tránsito. Del 2011 a la fecha han muerto 7 mil 442 hombres y mil 516 mujeres. Son 8 mil 958 personas muertas en la red vial. La Dirección General de Protección y Seguridad Vial (Provial) lleva una estadística de accidentes y muertes en carretera. En el mismo lapso han muerto 4 mil 031 personas. Un 45 por ciento de las muertes ocurren en carretera. Desde febrero pasado hasta julio Provial lleva un conteo de accidentes que publica en boletines en su portal web. En esos seis meses han reportado 2 mil 590 accidentes.

Un estudio sobre la seguridad vial en la región elaborado por la Comisión Económica para América Latina y el Caribe (CEPAL) establece que cada año mueren más de 1.2 millones de personas en accidentes y es la segunda mayor causa de muerte en la región, para personas entre los 5 y los 29 años. Además, los costos económicos ascienden al 1 por ciento del Producto Nacional Bruto (PNB). En dicho reporte se establece que cada país debe enfocarse en las causas.

¿Cuáles son las causas más recurrentes de accidentes de tránsito en carretera?

Los manuales de accidentología y seguridad vial, ingeniería de tránsito y carreteras que existen coinciden en que las principales causas incluyen el exceso de velocidad, imprudencia, fallas mecánicas y problemas de infraestructura vial.

En Guatemala no existe un ente que estudie, de oficio, las causas. El Ministerio Público (MP) investiga a los posibles responsables si hay uno o más víctimas fatales. El Inacif realiza peritajes relacionados, pero en su guía de servicios indica que no ofrece establecer velocidades ni responsabilidad de pilotos.

Al consultarle a dirigentes de las dos gremiales de pilotos de buses extraurbanos más grandes del país, coinciden en que la mayor causa es la velocidad; luego, la impericia del conductor y las fallas mecánicas. Los baches, un mal peralte o curvas pronunciadas son determinantes cuando se suman otros factores de riesgo, según explicó Gamaliel Chin, presidente de la Gremial de Transportistas de Rutas Cortas.

Ricardo Goubaud, Director General de Transporte, explicó que ellos llevan registros mecánicos de los buses autorizados, como lo ordena la Ley de Transportes, vigente desde hace 67 años. Dicha ley no establece estudiar causas, comportamiento o sancionar transportistas en materia de seguridad vial. Para ello tiene un total de 21 inspectores que tienen la responsabilidad de supervisar a los más de 9 mil porteadores autorizados en la república.

¿Es posible controlar un parque de nueve mil autobuses?

Controlar flotas es un negocio que tiene más de 10 años en Guatemala. La supervisión de vehículos por dispositivos de GPS (Sistema de Geoposicionamiento Global, por sus siglas en inglés) se ha desarrollado en el mercado con orientación a dos funciones: localización por robo y control de rutas.

Control y Monitoreo Internacional es una empresa que se dedica a controlar flotas de vehículos para empresas y organizaciones públicas y privadas. Luis Hernández, Gerente General, comentó que varios de sus clientes son transportistas de pasajeros en Escuintla y Quetzaltenango que necesitan controlar a sus pilotos de forma remota. Tienen acceso, en tiempo real, a reportes sobre rutas y velocidades. Y pueden recibir notificaciones en un mensaje de texto a su celular o un correo cuando se activa una alarma por exceso de velocidad, paradas no planificadas o cambios en la ruta.

Chin informó que la gremial que representa tienen un pre contrato firmado con la empresa coreana Leo Kon Korea. Les prestarán servicios de AFC (Control Automático de Pago por sus siglas en inglés) en cumplimiento al Reglamento del Servicio Público de Transporte de Extraurbano de Pasajeros por Carretera (Acuerdo 225–2012) que se debe cumplir en febrero del próximo año.

Inicialmente, el Sistema Electrónico de Pago se instalará en 600 buses. Incluye cámaras de vigilancia, sensores de aceleración y gobernadores de velocidad. La intención, dice Chin, es cumplir con la Ley y prevenir accidentes.

¿Cómo podría funcionar?

Hernández explica que los autobuses pueden tener de forma autónoma un dispositivo que gobierne la velocidad.
Además, cada bus puede llevar un dispositivo de GPS y sensores de temperatura y aceleración que determinen velocidad promedio, aceleraciones y frenados bruscos, exceso de velocidad, calentamiento del motor, puertas abiertas en movimiento. Dichos sensores pueden generar una alarma dentro del bus y enviar datos a una central de monitoreo de transportes. En el mercado, el costo de los sensores para prevenir accidentes no sobrepasa los Q5 mil por unidad.

Pablo Guzmán, experto en seguridad y telecomunicaciones, agregó que es posible contar con radares en carretera que activen alarmas. Se pueden usar, incluso, drones (aeronaves no tripuladas) como radares, similares a los que usan en carreteras en Estados Unidos. Hay drones que cuestan Q3 mil 200; son recursos posibles y alcanzables.

“Un servicio de monitoreo por GPS no sobrepasa los Q3 mil anuales por autobus” confirmó Hernández

y la diferencia en precio, dice, depende de la calidad del producto que se use, pueden ser europeos o asiáticos. Los segundos son mucho más baratos, pero los primeros son más confiables.
Para Otoniel Dighero, dirigente de la Gremial de Transporte Extraurbano de Pasajeros (Gretexpa), todo lo anterior es factible, pero ellos prefieren una solución integral. Ya le entregaron una propuesta de Ley al Ministro de Comunicaciones para que se cree una Superintendencia de Transporte. En la misma se incluye una intendencia de comunicación y registro, que podría incluir las funciones de control y supervisión que hoy son dispersas. Una parte en el Departamento de Tránsito de la Policía Nacional Civil (PNC) y otras en las policías municipales de tránsito que se han creado como parte del proceso de descentralización del control y supervisión vial.

Hay opciones tecnológicas para prevenir accidentes colectivos, pero dependen de la voluntad del cumplimiento de autoridades y transportistas.